テスラ社は7月2日、2025年第2四半期(Q2 2025)の納車台数を発表した。アナリストのコンセンサス予想では「未達」と評価されたものの、株価は7月2日に5%上昇し、7月3日の取引序盤にもやや強含みの展開を見せたが、最終的には0.01%安で引けた。
納車台数の背後にあるトレンドは複雑ではあるものの、少なくとも一部の主要な市場参加者の見方からすれば、心強い内容と言える。
トレンド分析
米国において、テスラが他の全自動車メーカーに対して圧倒的な首位を維持している一方で、そのマーケットシェアがここ5年近くにわたり縮小し続けているのは動かしがたい事実である。
出典: Cox Automotive、Leverage Shares US分析
テスラのシェアを最も大きく侵食している競合は、同じ米国メーカーであるフォードとゼネラルモーターズであり、海外メーカーのヒュンダイやフォルクスワーゲングループも着実にシェアを伸ばしている。その他の複数の老舗自動車メーカーも、テスラのラインアップの上位モデルの領域を着実に侵食する製品を投入するようになっている。
2021年から2023年にかけて3年以上にわたり爆発的な成長を遂げた後、EV市場は減速しつつある。この背景には、(特に沿岸部以外の地域における)充電インフラの整備の遅れ、内燃機関(ICE)車と比較したEVの価格の高さ、そして根強く続く米国民の家計負担能力の問題といった要因が寄与している。電気自動車(EV)は2024年の新車販売全体のおよそ8%を占めたと推定される一方、ハイブリッド車はその約2倍の割合を占めた。2025年第1四半期時点で、市場は通年で正味8%の販売減少に向かうトレンドを示している。足元の傾向では、米国市場においてハイブリッド車がEVに対して緩やかな増加を続けている。
注: 全自動車メーカーの販売データはまだ公開されておらず、トレンド分析には反映されていない。
2021年にはEV販売の成長に概ね追随していたテスラだが、その後徐々に後れを取るようになり、市場全体が引き続きプラス成長を記録する中、2024年には正味でマイナス成長を記録するに至った。第2四半期には、いわば「テスラの重苦しさ」全体に正味の変化が見られた。
テスラの納車台数トレンド
2024年末までに、テスラの主力収益源である比較的安価なモデル3/Yプラットフォームの生産シェアは、2021年の97%から2025年には概ね95%前後で推移するようになっていた。2025年上半期(H1 2025)には、このシェアは再び97%まで回復した。
出典: Tesla、Cox Automotive、中国乗用車協会(CPCA)、Leverage Shares US分析
テスラの米国および欧州の工場は主に西半球向けに供給しており、上海(中国)の工場が別の役割を担っている。テスラは工場・地域別の生産台数や納車台数を明示的に開示していないものの、中長期的に見て生産台数と納車台数が大きく乖離しないという傾向は依然として一貫している。言い換えれば、在庫水準は概して低く保たれており、プラットフォーム別の地域需要へのマッピングは非常に効率的に行われている。
「チャイナプラス」(中国国内小売販売と中国発の輸出を合算した数値)と中国以外の拠点との間では、納車台数は通常1.1~1.2対1程度の比率で推移してきた。2025年上半期時点では、中国以外の拠点の納車台数が「チャイナプラス」の納車台数を0.35%上回っている。中国以外の拠点における納車のうち米国が占める割合は、従来の84%から2025年第1四半期には78%まで低下したと推定される。もっぱら比較的安価なモデルY(および駆動系などのサブシステム)のみを生産するギガベルリンが、今年3月末までに累計50万台目のEVを納車した1ことを踏まえると、この低下は中国以外の拠点の存在感と貢献度が高まっていることの表れと解釈できる。一方、「チャイナプラス」拠点における中国国内小売(すなわち国内販売)の構成比は、2022年の62%から2025年第1四半期には78%まで上昇しており、これは輸出が振るわず、競争が激化していることを示唆している。テスラは米国の消費者に対しては「国産イノベーター」としての優位性を持ちうるが、これは他の自動車市場には当てはまらない。販売台数の減少により、この点はますます明白になりつつある。
しかし、際立って目を引く点が一つある。2025年第1四半期時点では、中国以外の拠点の納車台数は2024年比で28%減少するトレンドにあった一方、中国国内小売は20%減少するトレンドにあった。2025年第2四半期に中国以外の拠点の納車台数が第1四半期比で17%増加したことを受け、中国以外の拠点の納車台数は2025年上半期時点で18%減少するトレンドとなっている。イーロン・マスク氏がトランプ政権と密接な関係を築いていたこと(ごく最近、かなり劇的な形で終わりを迎えるまで)を背景に、米国内および西半球の他地域において、テスラの購入に反対する激しいキャンペーンが展開され、テスラのオーナーやディーラーに対する暴力事件も相次いだ。買い手には数多くの選択肢があるにもかかわらず、2025年にこの減少トレンドがほぼ半減したことは、こうした反対運動が奏功しなかった可能性を示している。実際には、むしろ正反対の効果をもたらした可能性すらある。
もしかすると、「キャンセルカルチャー」自体がキャンセルされたのかもしれない。
機会とハードル
輸出と国内販売を実質的に分離した中国の公式小売統計はまだ公表されていないが、「チャイナプラス」の納車台数は、91万6,000台超を納車した2024年から22%減少するトレンドにある。6月には、「チャイナプラス」の納車台数が8カ月連続の前年同月比減少を事実上反転させ2、小幅な増加を記録した。2025年時点で東西間の納車・生産トレンドがほぼ拮抗しており、(政治面・市場面双方からの)逆風にもかかわらず西側の落ち込みがやや小さいことを踏まえると、これは同社が今後上向くか、あるいは予想されていたほどには落ち込まない、その底となる局面かもしれない。
しかし、米国EV市場が減少トレンドにあるにもかかわらず、テスラが消費者の関心を引く新鮮な新型モデルの投入において相対的に停滞していることは事実であり、これは同社が失うものが多い一方で、比較的新しいモデルを引っさげて市場に参入してくる競合ブランドには得るものが多いことを意味する。これらの競合ブランドは、欧州や中国(およびその周辺地域)といった他市場でも好調な実績を上げている。
テスラが自動運転分野へと舵を切った判断は、おそらく避けられないマーケットシェアの縮小が今後も続く中で、新たに開拓しうる有望な鉱脈となる可能性がある。米国における最有力のライバルであるウェイモについては、車両を完全自動運転化するのにおよそ25万ドル3ものコストがかかるとの試算もある。オースティン(テキサス州)で始まった初期のロボタクシー展開では、追加ハードウェアをほとんど伴わない既存のモデルYが使用されている。もしこれが本格展開時のひな形となるのであれば、既存の競合に対して300%から400%ものコスト優位性が生まれる可能性がある。ロボタクシーの車両運用事業者候補にとって、これは極めて大きなインセンティブとなる。
一方で、トランプ大統領の「One Big Beautiful Bill Act(一つの大きく美しい法案)」をめぐり、前述の通りマスク氏とトランプ政権との「盟友」関係が「劇的な終わり」を迎えたことで、一部には憂慮すべき懸念が浮上している。それは、これまでに推定380億ドル4に及ぶマスク氏の企業への補助金を打ち切るという脅しである。マスク氏はこれに対し5、「私は文字通り、すべて打ち切れと言っている。今すぐに」(おそらく政府から支給されているあらゆる補助金を指すと見られる)と返答した。
7月3日に上下両院を僅差で通過したこの法案は、EV税額控除を廃止する一方で、2025年から2028年の間に組成された対象自動車ローンについて、米国内で組み立てられた自動車の購入者が年間最大1万ドルの利息を控除できるという条項6も現在盛り込んでいる。テスラは紛れもなく米国内に生産拠点を持つ自動車メーカーであり、現金一括でテスラ車を購入する買い手はごく一部にとどまると考えられる。つまり、たとえEV税額控除が廃止されたとしても、テスラの購入者はこの控除による恩恵を受けられる可能性が高い。
法案の可決を受け、マスク氏は「第三政党」の結成を発表し、事実上一体として機能している二大政党制から米国を独立させる意図を表明した7。同氏はこの政党を通じて上院で2~3議席、下院で8~10議席程度を確保し、自身の主張を反映させるとともに、二大政党制に不満を抱く人々のための交渉力を高める考えを示している。株価はこれを受けて7日に約7%下落した後、8日にやや持ち直し、その後は緩やかな上昇トレンドとなった。
一部の投資家にとって、テスラ株、ひいてはそのバリュエーションは、社内の層厚いイノベーター人材よりも、マスク氏の存在こそがテスラの成功の中心にあるという確信により大きく左右されていると、私たちは考えている。こうした懸念にあまり左右されない投資家層、すなわちおそらくはテスラの投資家の中で声なき多数派にとっては、縮小するマーケットシェアこそが最大の懸念事項となる。
マスク氏にせよテスラにせよ、批判したくなる材料は数多くあり、時にはそれも正当なことかもしれない。とはいえ、7月22日に予定されているテスラの決算発表は、注目に値するイベントとなるだろう。ロボタクシーの展開状況や新型モデルに関する続報があれば、それらは株価の今後のトレンドにとって追加的な強気材料となりうると、私たちは考えている。
ここで示した事実を正味でポジティブと捉える読者もいれば、数多くのネガティブな解釈をする読者もいるだろう。しかし、自動車業界がこれまで短距離走であったことは一度もなく、それはマラソンであるという点は忘れてはならない。そしてテスラは、そのトップと同様、依然として非常に興味深いプレーヤーであり続けている。
脚注:
1 “Tesla Giga Berlin hits new milestone by producing 500,000th Model Y”、Teslarati、2025年3月31日時点
2 “Tesla China sells 71,599 cars in Jun, reversing 8 straight months of year-on-year declines”、CNEVPost、2025年7月2日時点
3 “What it really costs to turn a car into a self-driving vehicle”、Quartz、2022年6月21日時点
4 “Trump says DOGE 'might have to go back and eat' Elon Musk after his criticism of the GOP bill”、NBC News、2025年7月1日時点
5 “Trump threatens to set Doge on Musk as pair feud again over budget plan”、BBC News、2025年7月1日時点
6 “Car buyers have a lot riding on the 'Big, Beautiful Bill'”、TheStreet、2025年7月1日時点
7 “Musk Announces New 'America Party Is Formed,' Cementing Split From Trump and Republicans”、Time、2025年7月7日時点
